호서대학교 기계자동차공학부 조교수 이항구ⓒEBN

독일 보쉬의 절반 수준인 국내 부품산업 연구개발 투자

국내 자동차산업의 미래차 인력이 절대 부족한 점은 주지의 사실이다. 하지만 우리 자동차산업의 연구개발 투자가 경쟁국에 비해 매우 적은 점은 잘 알려지지 않았다. 우리나라는 자동차업계의 빠른 추격자 전략을 통해 세계 5위의 자동차 생산국으로 성장했다. 그러나 2017년에는 인도의 자동차 수요가 급성장하면서 5위 자리를 내어 주었고, 2018년에는 6위 자리마저 멕시코가 차지했다.

그런데 코로나19로 인해 인도와 멕시코의 자동차 생산이 급감하자 2020년 우리나라는 5위 자리를 되찾았으며, 2021년에는 인도의 생산이 우리를 추월했으나, 독일의 생산이 큰 폭으로 감소하면서 5위 자리를 유지했다.

자동차산업의 패러다임이 변화하자 자동차업체들은 양적 성장보다는 질적 성장에 중점을 두고 있다. 이에 따라 자동차업체들은 사즉생의 각오로 혁신역량 강화에 매진하고 있다. 2020년 세계 자동차산업의 연구개발 투자는 167조 원으로 추정된다. 세계 전산업 연구개발 총액의 13%에 달하는 금액이다. 국가별 투자를 비교해 보면 독일이 59조 원, 일본 33조 원, 미국 30조 원, 중국 12조 원, 우리나라가 8.6조 원을 기록했다. 부품산업만의 연구개발 투자는 독일 24조 원, 일본 11조 원, 미국 7.3조 원, 중국 6.8조 원, 우리는 3.7조 원이다. 독일의 회계기준이 우리와 달라 높게 계상된 점을 고려하더라도 그 격차가 매우 크다.

자동차산업이 미래 모빌리티산업으로 순조롭게 전환하려면 부품업체의 역량이 중요하다. 국내 완성차와 부품업체의 연구개발 투자 비중은 독일과 비슷한 6:4로 나타났다. 하지만 세계 115대 연구개발 투자 부품업체에 등재된 업체 수는 독일이 15개이지만 우리는 5개에 불과하다. 우리가 고무산업으로 분류하고 있는 타이어업체를 제외하면 3개에 그친다. 세계 115대 연구개발 부품업체에 등재하려면 496억 원 이상 연구개발에 투자해야 한다.

국내 자동차산업 연구개발 투자에서 현대차그룹이 차지하는 비중은 2012년 69.8%에서 2021년 74.7%로 높아졌다. 비계열 부품업체들의 연구개발 투자가 꾸준히 증가해 왔으나 2020년과 2021년 연속 감소하면서 현대차그룹의 비중이 더 커졌다. 외부감사 대상 부품업체 556개에서 연구개발 투자를 10년 이상 꾸준히 추진해 온 업체 수도 점감하고 있다.

혁신의 주체가 줄어들고 있어서 심히 우려된다. 2021년에 100억 원 이상 연구개발에 투자한 국내 부품업체 수는 40여 개 사에 불과했다. 자동차산업의 패러다임이 빠르게 전환하고 있는 과정에서 비계열 부품업체의 미래차 부품 공급역량과 능력이 부족하자 국내 완성차업체는 내재화와 계열화를 확대하고 있다. 부품업체의 입지가 좁아질 수 있다.

수급 불균형 속에 혁신인력마저 감소

근래 경영 악화로 인해 완성차 비계열 부품업체들이 연구개발 투자를 축소하다 보니 연구개발 인력 역시 감소하고 있다. 일각에서는 전동화가 자동차산업의 일자리를 줄일 것이라고 우려하고 있다. 배터리 전기차의 부품 수가 감소하니 당연히 일자리가 감소할 것이라는 주장이다. 단순 무지의 주장이라 볼 수 있다. 자동차산업의 패러다임이 전동화(Electrification)뿐 아니라 연결성(Connectivity), 자율주행(Automated), 디지털화(Digitalization), 서비스화(Servitization)이 동시에 영향을 받으면서 변화하고 있기 때문이다.

전 세계적으로 전동화로 인한 고용감소는 아직 나타나고 있지 않다. 오히려 현장에서는 전동화 인력을 비롯해 미래 모빌리티 인력이 부족하다고 아우성친다. 자동차 관련 전문학사 이상의 인력 공급이 원활히 이루어지고 있는 듯하나 자동차업체들은 자신들이 원하는 인력이 아니라고 손사래 치고 있다. 그런데 국내 자동차산업의 전문인력이 2019년과 2020년 연속 감소해 우려된다.

경쟁국들이 금융위기를 전후해 미래 모빌리티 인력을 적극 육성해 왔으나, 우리 자동차업계는 내연기관 인력만 넘쳐나고 있다. 이러한 가운데 자동차산업의 연구개발 인력은 2018년~2020년 중 2.4%, 929명이 감소해 3만 7132명으로 줄었다. 독일의 자동차산업 연구개발 인력이 2021년에 13만 9331명으로 증가한 것과 비교된다. 국내 자동차산업의 석박사 인력은 2020년에 2017년 대비 박사가 9.2%, 석사가 19.2% 줄었다.

고졸 이상 학력자로서 기업에서 연구개발, 기술직, 생산·정보통신 관리자와 임원으로 활동하고 있는 생산기술 인력은 1.7%, 2206명이 감소했다. 학사 이하의 생산기술 인력은 같은 기간 중 오히려 0.7%가 늘었다. 2018년 급증했던 고졸 생산기술 인력의 감소 폭이 크지 않기 때문이다. 이러한 인력 변동은 국내 자동차업체들이 신제품 개발보다는 기존 제품의 생산에 치중하고 있기 때문인 것으로 추정된다.

통상적으로 제조업체들은 경기가 어려워지면 연구개발 인력부터 줄여 왔다. 수요가 감소해 당장 새로운 제품을 개발할 필요가 없기 때문이다. 하지만 이러한 조치는 수요 회복시 경쟁업체에 비해 신제품 개발이나 공정혁신을 통한 원가 절감에 차질을 빚어 경쟁력 저하를 유발할 수 있다.

특히 현재와 같이 130여 년 만에 자동차산업의 패러다임 변화가 빠르게 진행되고 있는 상황에서는 심각한 결과를 초래할 수 있다. 미래 모빌리티산업의 연관산업 범위가 확대되고 경제에 미치는 영향이 증가하고 있는 가운데 산학연관이 새로운 시각으로 변화에 대응해야 순조로운 전환이 가능할 예상이다.

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