[출처=스타얼라이언스 홈페이지]

세계 최대 규모를 자랑하는 대형 항공사(FSC) 항공 동맹체 ‘스타얼라이언스’가 설립 35년 만에 대대적인 변화를 꾀하고 있다. 이전까지만 해도 가입 자체가 불가능했던 저비용항공사(LCC)와 하이브리드 항공사(HSC) 등으로 비즈니스 파트너사를 넓히고 있는 것. FSC급 항공사만으론 항공 동맹 확장에 한계가 있다고 판단, 파트너 기준을 확대키로 한 것이다. 이같은 변화의 흐름에 국내 항공사 티웨이항공과 에어프레미아가 도전장을 내밀었다.

스타얼라이언스는 1997년 설립된 최초의 글로벌 항공 동맹체다. 처음에는 프랑스 루프트한자항공 주도 하에 에어캐나다, 유나이티드항공, 스칸디나비아항공, 타이국제 항공 등 미주, 유럽, 아시아의 5개 항공사로 구성돼 시작했으며 현재는 회원사가 26개까지 확대, 세계 최대 규모의 항공 동맹체의 지위를 보유하고 있다. 매일 1만8800여 항공편을 운항하고 있으며 전 세계 공항에 1000개 이상의 라운지를 운영하고 있다.

스타얼라이언스는 항공사들의 항공편 연결을 위해 결성됐다. 한 개의 개별 항공사가 전 세계 노선을 운항하기엔 한계가 있는 만큼 서로 간의 루트와 항공편을 공유하기 위해 뭉쳤다. 경쟁 동맹체로 원월드나 스카이팀이 있지만 스타얼라이언스에 비해 규모가 크지 않다. 이러다 보니 스타얼라이언스 이용객들은 일정 선택의 폭이 넓어짐과 동시에 상대적으로 더 다양하고 풍족한 마일리지 혜택 등을 누릴 수 있었다.

국내에선 아시아나항공이 유일한 스타얼라이언스의 회원사로, 지난 2003년 가입에 성공했다. 아시아나항공은 대한항공에 비해 취항지가 적은 단점을 스타얼라이언스를 통해 보완했다는 평가를 받고 있다.

스타얼라이언스의 가장 큰 특징은 FSC 위주로 구성돼 있다는 점이다. 가입 대상을 FSC만으로 특정 지은 것은 아니나, 가입 조건 및 심사 자체가 까다롭고 연간 수십억원에 이르는 회원비를 내야하다 보니 LCC나 HSC항공사는 가입 신청서 조차 제출할 엄두를 내지 못했다.

소속 회원사들도 FSC가 아닌 다른 형태의 항공사 진입을 반가워하지 않았다는 전언이다. 항공 동맹체라는 틀 안에 있지만, 실상은 공공의 이익이 아닌 개별 회원사 간의 이익을 내는 게 목적이다 보니 ‘이익’이 되지 않는다고 판단되면 심사 과정에서 가차없이 탈락시켰다. 이는 LCC나 HSC 항공사 외 FSC도 예외는 아니었다.

그랬던 스타얼라이언스가 최근 변화의 조짐을 보이고 있다. 비즈니스 파트너를 LCC와 HSC 항공사로 넓히고 있는 것. FSC 가입만으로 세계 최대 동맹체 지위를 유지하기 어려운 만큼 비즈니스 파트너를 다양하게 가져가기로 전략을 바꿨다.

이른바 ‘커넥팅 파트너’. 스타얼라이언스 가입이 어려운 LCC나 HSC 항공사를 상대로 기존 회원사와 동일한 서비스를 제공할 수 있도록 기회를 부여하는 것이다. 다만 커넥팅 파트너스는 스타얼라이언스의 공식 회원사가 아니다.

스타얼라이언스의 확장 전략에 LCC와 HSC 항공사들은 빠르게 대응하고 있다. 국내만 해도 에어프레미아와 티웨이항공이 최근 스타얼라이언스 가입을 추진하고 있는 것으로 전해진다. 두 회사는 대한항공-아시아나항공 합병에 따른 아시아나항공의 스타얼라이언스 탈퇴를 염두한 데 따른 것으로, 한국 항공사의 빈 자리를 꿰차려는 의도로 읽힌다.

물론 에어프레미아와 티웨이항공이 소속 회원사 지위를 얻을 지, 정식 회원이 아닌 커넥팅 파트너에 머물 지는 아직 미지수다. 그만큼 가입 조건이 까다롭기 때문이다.

우선 정량적 가입 조건으로는 △안전도△서비스 만족도△재무적 지표△항공사 규모△지속 성장 가능성 등이 제시된다. 이밖에 자체 마일리지 프로그램도 운영해야 하며 국제항공운송협회(IATA) 정회원 자격도 갖고 있어야 한다.

이를 두 회사에 대입하면 일단 티웨이항공과 에어프레미아 모두 FSC가 아니다. 최근 미국과 유럽 등 장거리 운항지를 확대하고 있고 대형 기재를 늘리고 있으나 기재 대수나 노선망 등을 고려할 때 FSC로 분류하기는 현실적으로 어렵다. 티웨이항공의 경우 IATA 정회원이지만 독자 마일리지 프로그램이 없다. 반대로 에어프레미아는 독자 마일리지 프로그램을 운용하고 있지만, IATA 정회원이 아니다.

정성적 요건도 다소 걸림돌이다. 스타얼라이언스가 동맹체 차원에서 비즈니스 파트너를 넓혀간다는 계획을 밝혔지만 소속 FSC 회원사들이 이를 수용할 지가 의문이다. ‘FSC 만의 자부심’으로 35년 역사를 이어 온 만큼 LCC나 HSC에게 쉽게 자리를 내주진 않을 거란 전망이다.

다만 희망적인 요소가 있다면 아시아나항공 탈퇴 이후에도 인천국제공항을 허브로 계속해서 이용할 수 있다는 점이다. 전 세계 98%에 달하는 공항을 커버하고 있다고 해도 ‘이익’을 우선시 하는 동맹체 특성상 하루 이용객이 무려 20만명에 달하는 인천공항을 포기하기란 쉽지 않은 선택이다.

업계에선 경쟁 동맹체인 원월드와 스카이팀의 회원사 확대, LCC와 HSC의 높은 성장세 등을 감안할 때 스타얼라이언스가 이들의 공식적인 영입을 통해 변화되고 있는 항공업의 혁신적 흐름을 따라갈 것으로 기대하고 있다.

업계 관계자는 “다소 시간이 걸리겠지만, FSC만으로 더 많은 이익을 내기는 쉽지 않고, 항공사 규모의 경계도 점차 허물어지고 있는 만큼 LCC나 HSC에게도 기회를 부여할 것”이라며“티웨이항공과 에어프레미아 가입이 스타얼라이언스 변화의 발판이 될 것”이라고 말했다.

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