프리우스.ⓒ한국토요타

요즘은 하이브리드 차량이 많지만, 역사를 따지고 올라가면 진짜 원조는 토요타 프리우스라는 것에 토를 다는 사람은 없다. 오랜 시간 누적된 기술력과 검증을 통해 차별화된 하이브리드 시스템을 갖췄기 때문이다.

한국토요타는 최근 ‘하이브리드 스페셜 아카데미’를 열고, 하이브리드 시스템에 대한 이론 교육과 함께 시승 기회를 제공했다.

시승은 서울 성수동 토요타 트레이닝 센터를 출발해 강원도 정선까지 다녀오는 총 474km(2교대) 코스로 진행됐다.

기자는 프리우스 E(3천130만원)와 캠리 하이브리드(4천230만원)를 시승했다.

토요타는 친환경과 고효율을 충족시킬 수 있는 미래형 자동차로 하이브리드 개발에 앞장서 왔다. 1997년 세계 최초로 하이브리드 양산형 모델인 프리우스를 출시했다. 이후 지속적인 진화를 통해 3세대 프리우스까지 선보이게 됐다. 국내에서는 2012년부터 3세대 프리우스가 판매되고 있다.

캠리 역시 1983년 미국에서 처음 출시된 베스트셀링 모델이다. 이런 캠리에 하이브리드 시스템을 적용한 것이 캠리 하이브리드 모델이다.

프리우스는 풀하이브리드 시스템을 갖췄다. 엔진과 모터를 함께 구동할 수 있어 효율적이란 얘기다.

구체적으로 출발 및 저속주행 시에는 초기효율이 좋은 모터를 통해 움직이고, 어느 정도 속도가 붙은 일반주행부터는 엔진과 모터가 함께 힘을 낸다. 모터보다 엔진의 효율이 좋기 때문에 남는 힘이 모터를 구동하는 원리다.

고속주행에서는 엔진과 모터가 함께 최대의 시너지를 낸다. 감속 시에는 오히려 바퀴가 모터를 돌려 전기를 발생시키고 배터리에 충전한다. 제동 시에는 모터만 작동한다.

이러한 부분을 염두하고 본격적인 시승을 시작했다.

시동을 켜는 순간부터 프리우스의 진가를 느낄 수 있다. 엔진 소리가 거의 들리지 않을 정도로 조용하다. 대시보드 정면에 넓게 펼쳐진 디스플레이 화면이 눈에 들어온다. 에코 드라이브 모니터가 장착돼 있으며, 에너지 재생 상태를 보여주는 ‘충전영역’과 에코 드라이빙 상태를 보여주는 ‘에코영역’으로 구성됐다.

가속 페달과 브레이크 페달을 밟는지 여부에 따라 계기판의 눈금이 수시로 바뀐다. 에코 운전을 유도하기 위한 시각적 효과가 크다.

가속페달을 밟자 프리우스는 슬그머니 움직이기 시작한다. 출발 시에는 모터로만 작동되기 때문에 더욱 정숙하다. 급출발을 하면 모터로만 움직여도 될 것을 엔진이 함께 구동하기 때문에 그만큼 연료 소비가 많아지는 것이다.

40km/h 이상으로 속도가 붙자, 엔진이 함께 구동하면서 힘을 내기 시작한다. 발에 더욱 힘을 줬더니 어느 새 100km/h까지 달리고 있다. 고속주행에서도 정숙함은 어느 정도 유지된다.

새로운 고강도 차체와 업그레이든 된 플랫폼에 엔진 소음과 풍절음을 낮추기 위한 특수방음자재를 사용한 것도 영향을 미쳤다. 힘도 크게 부족하지 않다.

프리우스에는 1.8L 엣킨슨 사이클 엔진과 전기모터(82마력)가 장착돼 총 시스템 출력은 136마력이다. 최고출력은 5천200rpm에서 99마력을, 최대토크는 4천rpm에서 14.5kg·m의 파워를 발휘하기 때문이다. 코너링에서도 비교적 안정적이다.

상대적으로 토크가 낮아 추월 성능은 아쉽다.

브레이크 페달을 밟자, 유압 브레이크가 작동하면서 속도가 줄어든다. 일부는 회생 브레이크를 통해 전기에너지로 변환돼 배터리를 충전한다. 때문에 급제동을 하면 그만큼 충전되는 양이 줄어들어 비효율적이다.

정차 시에는 엔진과 모터, 제너레이터가 자동으로 멈추면서 연료 소비가 없다.

캠리 하이브리드.ⓒ한국토요타

프리우스의 복합연비는 21km/L이며, 기자는 27km/L의 연비를 기록했다. 대부분 국도와 고속도로 주행이었던 것을 감안해도 아주 만족스러운 결과이다.

역시 하이브리드의 원조답게 연료 효율성이 뛰어났다.

장거리 운전자는 물론 도심에서도 급출발과 급제동만 하지 않으면 높은 연비를 기록할 수 있다는 것을 재차 확인할 수 있었다. 특히 하이브리드 시스템을 제대로 이해하고 차를 운전하면 그 효과는 극대화된다.

세련된 스타일도 프리우스의 매력을 충분히 느끼게 한다. 프리우스 고유의 트라이앵글 실루엣은 공기 저항을 줄이는 동시에 심미적인 아름다움도 제공한다. 전면에서부터 후면까지 이어지는 차체 라인은 안정감과 날렵함을 표현했다.

안락한 실내공간도 빠질 수 없는 강점이다. 좌석 등받이 두께가 기존보다 30mm 얇아졌지만, 더 안락해졌다.

돌아오는 길에는 캠리 하이브리드를 탔다.

기자는 캠리 하이브리드를 지난해 10월 시승한 경험이 있다. 당시에는 도심 위주로 시승했기 때문에 이번 시승과는 주행조건이 크게 달랐다.

결론부터 말하면 연비에서 확 차이가 났다. 캠리 하이브리드의 복합연비는 16.4km/L이다. 예전에는 12.2km/L를 기록했다. 하지만 이번에는 27.4km/L라는 높은 연비를 기록했다.

다시 한번 토요타의 우수한 하이브리드 시스템 성능을 실감할 수 있었다. 캠리라는 베스트셀링 모델에 하이브리드 시스템이 결합되면서 최고의 시너지를 만들어 낸 것이다.

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