정부의 어설픈 구조조정에 해운업계가 일대 혼란을 겪는 등 탁상행정의 한계가 여실히 드러나고 있다.

정부가 구조조정 정책에 강력한 드라이브를 건지 5개월이 지났으나 막상 한진해운의 법정관리가 결정되자 뻔히 예상됐던 물류대란에 적절한 대응은 커녕 우왕좌왕하는 모습만 보이고 있다.

그러면서 남아 있지도 않은 '알짜'자산을 현대상선이 인수하라는 현실성 없는 정책을 밀어붙이는 등 정책의 난맥상을 드러내고 있어 현재 정부 주도로 구조조정이 진행 중인 조선업계까지 불안감이 확산되고 있는 모습이다.

◆“무책임한데 원칙까지 없어”

이번 한진해운 사태를 두고 법정관리 이전과 이후의 과정 모두 구조조정에 필요한 치밀함과 원칙이 결여됐다는 비판이 각계로부터 쏟아지고 있다.

당초 선주협회 등은 한진해운 법정관리시 화물감소나 운임폭등 등으로 연 17조원의 금액적 손실과 2300여개의 일자리가 줄어들 것이라고 정부와 채권단에 경고했다.

하지만 결국 KDB한국산업은행을 비롯한 한진해운 채권단은 법정관리를 결정했다. 산업계 후유증이 그렇게 크지 않을 것이라고 예단한 데다 한진해운에 대한 금융권 위험노출액(익스포저)은 이미 충당금으로 잡아놓은 만큼 거리낌이 없었다.

정부도 “법정관리에 따른 후폭풍은 선주협회가 예상하는 정도까지는 아닐 것”이라며 근거없는 낙관론을 펼쳤다.

그러나 법정관리 신청 이후 현재까지 경과를 보면 한진해운 소속 선박 총 68척이 19개 국가 44개 항만에서 비정상적으로 운항되고, 외국선사들로부터 140억달러 규모의 줄소송이 예상되고 있다.

운임도 법정관리 전보다 30% 가까이 뛰는 등 예상 외로 후폭풍이 거세지자 정부는 당황하는 모습이 역력하다. 임종룡 금융위원장도 “법정관리로 인한 물류대란을 예상하지 못했다”고 말하기도 했다.

그러나 정작 문제는 이 와중에 책임까지 떠넘기고 있다는 점이다. 임 위원장은 5일 “안전하게 화물을 운송할 책임은 당연히 한진해운에 있고 여전히 한진해운은 한진그룹의 계열사”라고 말했다.

하지만 현재 한진해운은 법원이 관리 중인 상태로 어느 사안 한가지도 독단으로 결정할 수 없다.

해운업계 한 관계자는 “법정관리행이 유력해진 상황에서 사전에 미처 물동량을 줄이지 않아 혼란을 키운 한진해운의 책임도 분명히 있다”면서도 “하지만 시장경제원칙과 대주주 책임 부족을 내세워 법정관리행을 결정해 놓고 이제 와서 또 다시 대주주 책임론을 꺼내드는 정부와 채권단도 자가당착에 빠져 있다”고 지적했다.

한진해운의 법정관리 후 알짜자산을 남은 국적선사인 현대상선이 인수토록 하는 방안을 미리 공표한 것도 부적절했다는 지적이다. 한진해운의 존속 내지 청산 여부를 법원이 결정하지도 않은 시점이기 때문이다.

한진해운은 그동안 보유자산 유동화로 남은 자산이 거의 없는 데다 남은 지분도 법원이 어떻게 처리할지도 모르는 상황에 팔만한 알짜자산이 있는지도 의문시되고 있다. 현대상선도 불안한 시황으로 적자가 지속 중인만큼 인수여력이 있는 것도 아니다.

사실 이같은 정부나 채권단의 무원칙한 모습은 법정관리 신청 이전에도 마찬가지였다.

산은을 비롯한 한진해운 채권단은 올해 운영자금 확보안 제시가 부족하다는 이유로 지난 8월 말 자율협약 철회를 결정했다.

그러나 채권단은 한진해운보다 더 심각한 유동성 위기를 겪고 있는 대우조선해양에는 지난 2015년 4조2000억원대의 금융지원을 결정했다. 대우조선해양은 산은이 대주주로 있는 회사다. 최근에는 상장폐지를 막는다는 명목으로 1조6000억원대의 출자전환을 계획 중이다.

정부도 지난 7월 대우조선해양을 특별고용지원업종에서 제외하고 8월 대기업 신용위험 정기평가에서는 정상등급으로 분류했다.

운영주체만 다를 뿐 똑같은 처지인 기업 두 곳이 완전히 상반된 길을 걷게 된 것이다.

오히려 한진해운은 2년간 한진그룹 주도의 자구안 실시로 지난해 흑자를 낸 바 있다. 올해 자율협약 체결 후에도 용선료 조정 및 선박금융 상환 유예 등 대부분의 협약조건을 기간 내에 마무리했다.

◆불안한 조선업계 “원칙 없는 건 맞는데…”

이러한 일련의 사태를 바라보는 조선업계는 불안하기만 하다.

조선 빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양) 등도 지난 6월 정부와 채권은행 주도로 자구안을 확정한 이후 구조조정을 실시 중이다.

이번 조선업 구조조정의 가장 큰 특징은 추가 인력 감축안이 담겼다는 것이다. 조선 빅3 등이 지난해부터 시행해온 인력감축이 사무직 및 고위직에 집중됐다면 이번 구조조정에는 생산직 등 하위직까지 포함돼 있는 것으로 나타났다.

국내 대다수의 조선 하청업체가 빅3와 밀접한 관계를 맺고 있는 만큼 구조조정 확대시 고용대란으로 인한 지역경제 침체는 불보듯 뻔한 상황이다.

그러나 정부는 구조조정 여파에 따른 피해액 추정치는 물론 인력난 대책 등 구체적인 대안은 내놓지 못하고 있다.

그동안의 조선업에 대한 구조조정 관련 행보 또한 일관성이 부족하다는 지적이다. 정부는 지난 1년여간 조선소간 합병 등 구조조정 괴담이 쏟아져 나올 때마다 “구조조정은 업계 자율적으로 실시되는 것”이라고 해명해왔다.

조선 빅3 등이 지난해부터 고위직 인력 감축 및 보유자산 매각 등 자체적인 자구안을 꾸준히 실시해온 것도 이 때문이다. 하지만 정부는 결국 지난 4월 총선 패배 직후부터 구조조정 드라이브를 걸고 나섰다.

새누리당의 경우 총선 과정에서 현대중공업 울산조선소를 방문해 인력감축 등 구조조정을 막겠다는 공약까지 내세웠다. 하지만 정부는 총선이 끝나자마자 '좀비기업' 정리라는 명분 아래 공공연하게 특정기업명까지 언급하며 조선·해운을 1순위 구조조정 대상으로 삼았다.

심지어 정부는 지난 7월 말 발표된 조선업 특별고용지원업종 지정 대상에서 “고용유지 여력이 있다”며 빅3를 제외하는 결정을 내렸다. 조선 빅3에 대한 인력 감축 등 구조조정이 불가피하다며 위기론을 조장해 온 것을 감안하면 앞뒤가 맞지 않는 행보다.

우여곡절 끝에 마련된 자구안도 구조조정 이후를 대비한 대응책을 찾아보기 어렵다.

대형 조선업체 한 노동조합 관계자는 “정부나 채권단에 시황 회복기 등을 대비한 경쟁력 유지 및 지역경제 침체에 대한 대안은 없고 ‘다운사이징’에만 집중하고 있다”며 “지난 80년대 일본도 비슷한 구조조정을 실시하다 결국 주도권을 한국과 중국에 내주지 않았느냐”고 비판했다.

©(주) EBN 무단전재 및 재배포 금지