브라질 CSP제철소에서 출발한 슬래브가 6만 3500DWT급 Tiger Hongkong 호에 실려 당진항으로 지난 17일 입항하고 있다. 이 슬래브는 약 일주일간 부두에 하역되어 동국제강 당진공장으로 입고된다.ⓒ동국제강

[충남 당진=박상효 기자] '고로의 꿈'을 가졌던 동국제강이 12년만에 숙원을 이뤘다. 브라질 CSP제철소에서 생산된 슬라브가 지구 반대편에서 1만9738km의 거리를 건너 동국제강 당진공장에 도착했다.

동국제강이 1954년 설립 이후 63년 만에 첫 자체 고로 생산 슬래브를 사용하게 되는 역사적인 순간이다.

동국제강은 22일 당진공장에서 브라질 CSP 슬래브 입고 기념식을 개최하며 12년 글로벌 장기 프로젝트에 성공적인 마침표를 찍었다. 동국제강이 2005년부터 준비한 한국-브라질간 대규모 경제 협력 프로젝트 CSP제철소의 슬래브 5만 8751t이 마침내 국내에 들어왔다.

당진 입고식에는 장세욱 동국제강 부회장과 CSP CEO인 에두와르도 빠렌찌(Eduardo Parente)를 포함해 고객사 및 관계사 경영진 70여명이 참석해 첫 슬래브 입고를 축하했다.

장세욱 부회장은 "올해 창립 63주년을 맞이하는 동국제강은 선대 회장 때부터 고로 제철소의 꿈이 있었다"며 "베네수엘라, 미국, 캐나다 등에 이르는 국내외 여러곳을 검토한 끝에 브라질에서 마침내 그 꿈을 이루게 됐다"고 말했다.

이어 장 부회장은 "무리를 지어 다니는 펭귄이 먹이를 먹기 위해서는 바다에 뛰어들어야 하는데 제일 먼저 뛰어드는 펭귄을 가리켜 '퍼스트 펭귄'이라고 한다"며 "불확실한 상황에 동기를 부여하고, 생존을 개척하는 주인공이 퍼스트 펭귄이며 브라질 제철소를 짓는 등 동국제강이야말로 퍼스트 펭귄"이라고 강조했다.

동국제강은 CSP제철소를 통해 남미와 아시아를 잇는 세계 철강사에 유례없는 최장거리 철강벨트 구축에 도전했고, 이날 지구 반대편 1만9738km의 거리를 건너 당진에 도착한 슬래브를 통해 도전이 성공했음을 증명했다.

브라질 CSP는 브라질 북동부 쎄아라주 뻬셍 산업단지에 건설된 연산 300만t급 제철소로서, 총 55억 달러가 투자된 한국과 브라질 경제 협력의 상징이다.

동국제강(30%)이 기획하고 세계 최대 철광석 회사인 브라질 발레(50%)와 포스코(20%)가 합작한 CSP 제철소는 브라질 북동부 지역 최대 외자유치 사업으로서 북동부지역 균형발전을 위한 국책사업이다.

CSP제철소는 2012년 착공을 시작으로 약 4년에 걸친 공사를 마무리하며, 지난해 6월 10일 화입식에 이어 이틀 뒤인 12일에는 성공적인 첫 출선을 했다.

일반적으로 화입 이후 6개월 이상 걸리는 상업생산 시기를 3개월 이상 단축시킨 CSP제철소는 2월 말 기준으로 140만t 생산과 124만t 이상의 슬래브 판매를 기록하며 글로벌 고로 메이커로서 안정적인 기반을 다졌다.

동국제강 장세욱 부회장과 에두와르도 뻬렌찌 CSP CEO가 'CSP 슬래브 입고식' 세레머니에서 버튼을 누르고 있다.ⓒ동국제강

에두와르도 뻬렌찌 CSP CEO는 "CSP라는 회사는 브라질 쎄아라 주에 얼마나 중요한 역할의 기업인지는 아무리 강조해도 지나치지 않다"며 "브라질은 풍부한 자원과 위기극복의 국민들이 있는데도 불구하고 아직 기술 발전이 더딘 점이 있지만 한국이야말로 최상의 파트너이고, 한국 교육이 브라질에서 큰 교훈을 주고 있다"고 화답했다.

그는 "동국제강이 없었다면 CSP가 없었을 것"이며 "동국제강이 선구자 역할로 초기에 많은 어려움을 돌파해냈고, 파트너들이 뒤따라와 결국 CSP가 성공할 수 있었다"고 감사를 전했다.

이어 "특히 장세주 회장, 장세욱 부회장에게 긴 여정, 어려운 여정을 이끌어주셔서 깊이 감사드린다"며 "이제 동국제강에서 생산되는 후판은 브라질 CSP에서 들여온 슬라브에서 시작된 만큼 당진공장에서의 많은 지원과 파트너십으로 함께 더욱 성장하길 기대한다"고 덧붙였다.

동국제강은 이번에 입고되는 5만8751t을 시작으로 5월에 2만t 등 순차적으로 올해 당진공장에 총 25만~30만t을 들여올 예정이며, 내년 2018년도에는 최대 60만t으로 입고 물량을 확대할 계획이다.

또 CSP슬래브는 10대 선급의 인증 절차를 90% 이상 마무리 지으며 글로벌 수요에 모두 대응할 수 있게 됐으며 일반강보다는 고급강 생산 비중을 끌어올리면서 2017년까지 후판 고급강 판매 비중을 30%로 높인다는 동국제강의 전략도 안정적으로 지원할 수 있게 됐다.

특히 이례적으로 가동 시작 후 채 1년도 채 되지 않은 시점에 자동차 강판용 슬래브 (IF steel: Interstitial Free steel)와 유정강관용 슬래브 (API: American Petroleum Institute) 등 고부가가치 고급강을 잇달아 생산해내며 그 기술력을 입증했다.

앞서 동국제강은 슬라브 초도 물량 200t을 가져와 품질 테스트를 이미 마쳤다.

용광로에서 나온 쇳물은 선철로 바로 사용될 수 없어 전로에서 쇳물의 불순물을 제거하고 성분을 조정하는 제강 과정을 거치며, 최종 연속 주조를 통해 쇳물을 굳히는 과정을 거친다.

이 결과 나온 제품이 슬래브이며 슬래브는 후판, 열연강판 등의 반제품으로 다시 사용된다.

브라질 고로제철소는 장세주 회장 취임 당시인 2001년 9월부터 꿈꿔왔던 숙원이다. 고로 제철소가 없었던 동국제강은 늘 원자재인 슬라브 확보가 고민거리였던 것. 동국제강은 후판 전문밀로서 고급강 원재료에 대한 안정적 구매가 필요한 형편이다.

장 회장은 ´철광석 조달지에 제철소를 세워 달라´는 선친의 유지를 받들어 브라질 고로제철소 건설에 대한 강한 의지를 보였다.

시작 당시 주변에서는 임원 대부분이 성공 가능성을 낮게 보고 사업을 만류했지만 장 회장은 몸소 브라질 연방 정부를 찾아가 설득하는 등 사업을 지속하기 위한 의지를 보인 끝에 결실을 일궈냈다.

동국제강의 비즈니스적 측면에서 CSP 가동은 동국제강이 글로벌 일관제철 사업자로서 등장하게 됐다는 사실이 가장 의미 깊다.

또 CSP제철소의 운영권을 가진 동국제강은 후판 생산을 위해 연간 120만~150만t의 슬라브를 100% 수입해 쓰던 서러움에서 벗어나게 됐다.

동국제강은 그동안 수입해 쓰던 슬라브의 절반 분량(60만t)을 CSP제철소에서 가져다 쓰기로 했기 때문이다. 동국제강은 CSP제철소에서 연간 160만t의 슬라브를 확보해 60만t은 한국으로 들여와 직접 사용하고, 100만t을 글로벌 시장에서 판매함으로써 글로벌 철강사로 활동하게 된다.

특히 용광로 제철소가 없다는 한계를 가지고 있던 동국제강은 CSP를 통해 후판사업의 원가경쟁력을 높이는 데 최우선 집중할 방침이다.

동국제강은 CSP의 슬래브를 사용할 경우 후판 사업부문에서만 100억원 상당의 원가 절감 효과를 기대하고 있다. 이미 후판 사업 구조조정으로 턴어라운드에 돌입한 후판 사업은 CSP 를 통해 확고한 수익 사업으로 자리잡을 수 있다는 계산이다.

동국제강은 CSP를 활용해 후판 사업의 고도화도 병행한다는 전략이다. 동국제강은 CSP 제철소 소재를 사용해 후판 고급강(TMCP 후판 및 열처리 후판 등 원유수송용, 플랜트용, 보일러용 등에 사용되는 후판류) 비중을 2015년 기준 15% 수준에서 2017년 30%까지 높인다는 방침이다.

장세욱 동국제강 부회장은 “불가능은 없다는 신념으로 브라질 CSP프로젝트에 도전했고 글로벌 철강벨트를 완성했다”라며 “자체 슬래브 조달과 외부 판매를 통해 매출 증대와 시너지로 지속적인 흑자경영을 달성하겠다”고 말했다.



2016. 06. 10. 고로 화입 및 열풍 투입
2016. 06. 12. 첫 용선(쇳물) 출선
2016. 06. 20. 첫 슬래브 생산
2016. 07. 18 24시간 가동 체계 전환
2016. 07. 26 첫 판매용 슬래브 출하
2016. 08. 05 상업생산개시일(COD) 도달
2016. 09. 09. 일일 7500t 생산 (Ramp-up 목표 달성)
현재 7500~8000t 이상 출선량 기록
2017. 03. 17. 슬래브 5만 8751t 당진 입고

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