현대그룹, 연지동 본사ⓒ현대그룹

현대상선이 1976년 설립 이후 40년만에 현대그룹의 품을 떠나게 됐다. 또 늦어도 9월 초에는 새로운 최고경영자(CEO)가 선임돼 '현대상선호'를 이끌게 된다.

이에 따라 현대상선의 대주주가 된 채권단은 새로운 CEO 선임을 위해 복수의 헤드헌팅 업체에 후보군 물색을 의뢰한 상태다.

현대상선은 오는 5일 신주 상장을 완료하고 40년 만에 현대그룹 품을 떠나 주채권은행인 산업은행의 자회사로 공식적인 채권단 관리체제에서 재무적 구조조정을 마무리하고 경영 정상화에 나서는 등 새출발한다.

현대상선에 따르면 지금까지 현대상선은 채권단과 조건부 자율협약을 맺어왔으며 ▲용선료 조정 ▲채무재조정 ▲얼라이언스 가입 등 모든 조건들을 이행함에 따라 새로운 목표인 경영정상화 이행을 위한 약정을 체결했다.

이로써 현대상선은 채권단의 공동관리 아래 본격적인 경영정상화에 나서게 됐다.

아울러 현대상선은 현재 진행 중인 출자전환을 위한 유상증자의 청약을 지난달 실시해 예상보다 약 2000억원 많은 약 1조4000억원의 출자전환을 확정했다. 청약 결과 채권단은 계획했던 6840억원을 모두 청약했다.

용선주는 당초 총 5300억원 중 40% 이상, 사채권자들은 총 6843억원 중 50% 이상을 할 계획이었으나 청약 결과 용선주는 약 2900억원 이상, 사채권자는 약 4200억원 이상 청약하는 등 각각 10%포인트 이상 높은 수치를 기록했다.

출자전환 후 전체 주식수는 총 1억8500여만주로 지난 7대1 일반 감자 전 총주식수 2억4200여만주보다 낮다.

이번 출자전환으로 현대상선의 재무구조는 대폭 개선된다. 부채비율은 5307.3%(1분기 개별 기준)에서 200% 수준으로 떨어질 전망이다.

통상 장치산업인 해운업의 특성상 대부분 해운사들의 부채비율이 높다는 점을 고려했을 때 부채비율이 200%이면 재무구조가 우량한 기업으로 손꼽힌다.

현대상선 관계자는 “유상증자가 성공적으로 이뤄짐에 따라 부채비율 200%대의 우량 해운사로 탈바꿈하게 된다”며 “채권단과 경영정상화 이행을 위한 약정 체결에 따른 채권단의 체계적인 관리로 안정적인 영업이 이뤄질 전망”이라며 강조했다.

앞서 현대상선은 세계 최고 수준의 서비스 경쟁력을 보유한 얼라이언스 ‘2M’과 공동운항을 위한 양해각서를 체결했다.

이번에 2M과 체결한 양해각서는 구속력이 있는 가입 합의서로서, 양측은 향후 세부협상 및 각국의 승인절차에서 문제가 발생하지 않을 경우 2017년 4월부터 공동운항 서비스를 개시할 예정이다.

2M은 세계 1, 2위의 해운선사가 속해 있는 거대 해운동맹으로서 현대상선은 2M 가입으로 초대형 선박을 활용한 원가절감 및 신인도 상승으로 인한 영업력 강화가 예상되며, 2M 역시 아시아 지역에서의 서비스 경쟁력 강화 및 태평양 노선 시장 지배력 강화 등 서로가 윈-윈(win-win)하는 시너지 효과가 기대된다.

현대상선은 1976년 고 정주영 현대그룹 명예회장이 버려진 유조선 3척으로 세운 국적선사로 출발했다. 설립 5개월만에 운항사업 면허를 취득했고 1978년 극동~중동 노선으로 운항을 시작했다.

아세아상선이라는 사명으로 출발해 1983년 현대상선으로 이름을 바꾼 뒤에는 현정은 현대그룹 회장의 부친인 고 현영원 전 회장이 설립한 신한해운과 합병해 사세를 키웠다.

1990년대 후반에는 부산 감만과 전남 광양, 미국 타코마항 등 국내외에 컨테이너 터미널을 세우며 세계 8위 선사로 성장했다.

그러나 2008년 글로벌 금융위기 후 운임 폭락으로 위기가 찾아와 장기화하면서 구조조정 끝에 40년 만에 주인이 바뀌게 됐다.

정주영 창업주가 타계한 2001년 이후 발생한 왕자의 난에서 현대상선, 현대엘리베이터, 현대아산과 함께 정통성을 상징하는 그룹명을 가져온 현대그룹은 이후에도 범현대가의 견제에서 자유롭지 못했다.

2011년 우선주 발행한도를 기존 2000만주에서 8000만주로 늘리기 위해 개최했던 주주총회는 현대중공업을 비롯한 주요 주주들의 반대로 무산됐으며 이후 현대상선은 현대중공업에만 발주하던 선박을 대우조선해양에 발주하며 반감을 숨기지 않았다.

2013년 우선주 발행한도를 6000만주로 늘리기 위해 다시 개최한 주주총회에서도 현대중공업을 비롯한 주요 주주들은 반대표를 행사했으나 찬성표가 과반을 넘는데 성공함으로써 자금유동성에 숨통을 틔울 수 있게 됐다.

하지만 이후 지속된 글로벌 경기침체와 호황기 당시 외국 선사들과 체결한 높은 수준의 용선료에 대한 부담은 실적에 악재로 작용해왔다.

1990년대 말 IMF 당시 정부의 잘못된 구조조정 정책 추진이 현대상선을 비롯한 국내 해운업계에 현재까지도 악영향을 끼치고 있다는 비판도 제기되고 있다.

당시 정부는 선박 발주로 인한 채무까지 줄이도록 강제함으로써 국내 해운사들이 선박 발주 대신 용선으로 필요한 선박을 확보하도록 했으며 이후 국내 해운업계는 글로벌 경기변동에 대응하는 전략을 수립하기 힘들었다는 지적이다.

현대상선은 앞으로 채권단의 공동관리 아래 경쟁력 있는 회사로 거듭나기 위한 경영 정상화 작업을 진행해야 한다.

구조조정 과정에서 약화된 신인도와 영업력을 회복하고 해운업 불황에서 살아남기 위한 선박 대형화 작업이 핵심이 될 전망이다.

현대상선은 지난 3월 말 기준 3309%에 이르던 부채비율을 400% 이하로 낮추는 데 성공한 만큼 정부가 운용하는 선박펀드를 8∼9월 중 신청할 계획이다.

12억달러(약 1조4000억원) 규모의 선박펀드를 이용해 초대형·고효율 선박으로 운항 선박 구조를 바꾸고 비용 절감 방안을 마련하겠다는 전략이다.

이 과정에서 최근 새로 가입한 2M의 회원사들과 경영 전략을 공유해 중·장기적인 사업 모델도 구상한다.

회사 측은 2M과의 공동운항으로 초대형 선박을 활용한 원가 절감과 신인도 상승에 따른 영업력 강화 효과를 기대하고 있다.

이밖에 물동량 변화를 고려한 항로 개편, 서비스 경쟁력 확보를 위한 해외 터미널 사업 강화 등의 작업을 지속해서 추진할 방침이다.

다만 현대상선이 산은의 자회사로 계속 남아있진 않을 것으로 보인다. 당장은 아니지만 수년 내로 매각이 추진될 가능성도 크다.

경영 정상화 작업을 효율적으로 추진하도록 현대상선을 계속 관리해야 하는데, 해운업에 관한 전문성이 없는 채권단이 오래도록 경영을 맡을 경우 자칫 잘못하면 부실이 쌓일 수 있다는 우려가 있기 때문이다.

채권단이 현대상선의 재기를 위해 국내 뿐 아니라 외국 선사의 경영진을 차기 대표이사로 선임하는 방안까지 검토하는 것으로 알려져 향후 현대상선 경영진의 윤곽에 대한 관심도 높아지고 있다.

또 글로벌 경쟁력 강화를 위해 정부 주도로 1만TEU급 이상의 대형 컨테이너선 발주를 추진하고 있어 수주가뭄에 시달리고 있는 국내 조선업계의 해갈에도 다소나마 도움이 될 것으로 기대되고 있다.

업계 관계자는 “채권단은 현대상선의 재도약을 위해 외국 경영전문가까지 차기 대표이사 후보에 포함한다는 방침인 것으로 알려졌다”며 “차기 대표이사 선임은 다음 달 중 이뤄질 예정이며 대표이사 선임 후 12억 달러 규모의 선박펀드를 활용해 경쟁력 있는 대형 컨테이너선 발주를 추진한다는 방침”이라고 설명했다.

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