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저금리의 구세주로 부상했던 대체투자가 주력업종 교체기를 거치며 양분화되고 있다. 조선해운업 침체 여파로 선박펀드가 위기에 직면한 반면 월세시장과 조달자금 니즈가 부각된 부동산·항공기금융이 새로운 투자처로 주목받고 있다.

선박금융과 부동산항공기 금융은 2000년대 중반 대체투자 시장의 필요성이 커지면서 주목받기 시작한 신개념 투자처였다. 하지만 소비 패턴의 변화와 산업 전반에 걸친 변화 속에서 상반된 운명을 맞고 있다는 분석이 나온다.

19일 금융투자업계에 따르면 선박투자펀드인 코리아퍼시픽 1호와 4호, 하이골드오션 2호, 하이골드오션 8호는 "용선사인 한진해운의 기업회생절차 신청에 따라 용선계약이 변경 및 해지될 수 있다"며 "향후 관련 절차 확정 이전에 수입 분배에 차질이 발생할 수 있다"고 공시를 통해 밝혔다.

이와 함께 하이골드오션 3호는 현대상선의 요청으로 용선료가 25% 조정됨에 따라 배당률이 기존의 7%에서 약 5~6%로 줄어든다고 공시했다. 코리아퍼시픽 2호와 3호는 당초 오는 13일 최근 90일에 해당되는 분배금을 각각 2.8%와 2.9% 지급할 예정이었지만 용선료 미납으로 분배금을 지급하지 않기로 결정했다.

이같은 선박펀드는 투자자들의 투자금을 모아 선박을 건조해 해운사에 빌려주고 용선료를 받거나 선박가치 상승시점에 선박을 매각해 차익을 남기는 방식으로 운용된다. 컨테이너선 1척에는 통상 1000억원 이상의 막대한 자금이 투입되기 때문에 해운사는 선박펀드를 통해 선박건조자금 일부를 자본시장으로부터 조달할 수 있게 된다. 독일과 일본, 노르웨이 등에서 활성화된 선박펀드는 2002년 5월 선박투자회사법이 제정되면서 우리나라에 도입됐다.

법상 선박투자회사는 1척의 선박만 소유할 수 있으며 용선계약(10년)이 종료됨과 동시에 청산된다. 10년간 연 7%의 고정수익을 보장하고 세제혜택도 제공해 일반과 기관투자자들이 집중됐다. 높은 배당 소득도 장점이었다.

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2004년 3월 첫 선박펀드인 '동북아1호, 2호선박펀드'가 미래에셋대우를 통해 각각 8대1, 5대의 경쟁률을 기록하며 흥행 가도를 달렸다. 삼성증권이 공모한 국내 3호 선박펀드 '아시아퍼시픽 1호펀드'는 2004년 당시 234억을 모집하는데 2600억원의 자금이 몰려 청약 경쟁률이 11대1을 기록했다. 외형적으로는 합리적이고 성공한 제도로 인식되는 등 2014년까지 130여개의 선박투자회사가 인가받았다.

하지만 글로벌 금융위기 이후 해운시장이 침체기를 맞자 선박펀드 투자자들의 속앓이가 커졌다. 과학기술인공제회는 지난 1월 미래에셋증권을 상대로 선박펀드 투자 손실에 대한 손해배상 청구 소송을 제기하기도 했다. 소송 가액은 91억5000만원이다.

상장된 선박펀드의 주가도 쪼그라들었다. 코리아 1호~4호는 한진해운의 법정관리 우려로 개인투자자와 기타법인 등의 투매가 나오자 7월21일 기준 4500원이었던 주가가 이달 19일 기준 1445원으로 70% 이상 빠졌다. 하이골드오션 2호와 3호는 지난달 이후 3~4%, 8호는 15% 가까이 떨어졌다.

이에 따라 선박펀드에 투자했던 기관을 비롯해 일반투자자들의 손실이 불가피한 상황이다. 코리아 1~4호의 경우 교보생명, 현대해상, KDB생명보험이 각각 15% 수준의 지분율로 주요주주에 해당되고 소액주주는 약 20~30%의 지분을 갖고 있다. 하이골드오션 2호는 소액주주 보유 비중이 90%를 넘는다.

주요 선박펀드와 관련된 한진해운은 현재 법원에서의 기업회생절차를 밟고 있다. 한진해운과 같은 경우의 대한해운은 지난 2011년 법정관리를 신청하며 선박펀드 문제를 해결한 바 있다. 대한해운의 아시아퍼시픽8호 펀드도 수익분배금을 지급할 수 없게 됐을 때 회생절차로 공익채권으로 인정받아 만기 때까지 배당과 원금상환을 마친 경우다.

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선박금융 전문가는 "선박은 부동산이 아니라 동산"이라면서 "변동성이 있는 산업이기 때문에 대체투자를 할 때도 실물경기와 업황에 대한 이해를 갖고 투자에 나서야 한다"고 조언했다.

앞서 지난 2011년 대한해운이 법정관리를 신청하며 아시아퍼시픽8호 펀드 역시 수익분배금 미지급 결정이 내려진바 있다. 당시 이 펀드는 법정관리 시 단 한 번 배당을 지급하지 못했지만 회생절차가 확정되고 공익채권으로 인정받은 후 배당이 정기적으로 지급됐고 만기 시 원금이 모두 상환했다. 법정관리 시 지급되지 못했던 배당은 바로 다음 배당 때 두 배 가까이 지급됐다.

선박펀드와는 반대로 부동산금융과 항공기금융은 신개념 투자처로 최근 기관투자자들에게 각광받고 있다. 패러다임의 변화로 △임대 및 월세시장 확산 △실수요자 중심으로 재편 △주택수요 다양화 △소유에서 임대 개념의 정책 △도시재생사업 활성화 움직임이 부동산 시장을 키우고 있기 때문이다.

이같은 기회 속에서 부동산금융은 초보단계인 '주택담보대출'에서 부동산펀드와 리츠, 매입담보확약 등의 구조화금융, 부동산신탁 및 시행업무와 해외투자등의 형태로 투자자들을 유인하고 있다. 인프라와 리츠 관련된 맥쿼리인프라. 구조화금융의 메리츠종금증권, 국내 1호 부실채권(NPL) 투자전문회사에 투자하는 대신증권, 부동산신탁업의 한국토지신탁과 한국자산신탁, 자기자본투자(PI)와 자산관리(WM)를 결합한 미래에셋증권과 한국금융지주가 부동산금융으로 수익을 발굴하는 금융사다.

장효선 삼성증권 연구원은 "부동산 시대는 끝났다는 인식이 오히려 부동산이 새로운 형태로 투자처가 될 수 있도록 하는 변화를 가져왔다"면서 "부동산금융은 저금리 시대에의 펀딩코스트를 통한 주택구매 기회비용의 하락과 꾸준한 현금흐름을 추구하는 시중 유동성의 조합으로 해석할 수 있다"고 말했다.

항공기금융도 '알짜' 대체투자처로 떠오르고 있다. 항공기금융이란 항공기의 구매 또는 운용을 위해 필요한 대규모 자금을 조달하는 파이낸스기법을 말하는 데 지분투자 때는 최대 8%의 수익을 노릴 수 있어 보험사를 비롯한 증권사, 연기금, 공제회 등 기관투자자들이 앞다퉈 항공기금융에 뛰어들고 있다.

ⓒKB경영연구소

KB경영연구소에 따르면 국내 저비용항공사들이 많이 사용하고 있는 B737-800 기종의 경우 신형 항공기의 대당 평균 가격이 한화 약 1100억원)에 달한다. 항공업계만 해도 항공기 제조사, 항공사, 리스사, 투자자 등 다양한 관계가 형성돼 있는 만큼 다각화된 금융구조가 가능하다는 게 전문가의 설명이다.

최근 KTB투자증권은 새로 부임한 최석종 대표의 지휘아래 지난달 25일 국내 기관을 대상으로 주선한 약 954억원(8560만달러) 규모의 항공기 투자펀드 조성을 완료했다. 투자자들이 중국 리스사로부터 항공기를 매입하고 리스기간이 종료되기까지 향후 약 6년간 원리금을 지급받는 구조다.

특히 이번 거래는 국내 금융사가 중국의 항공기 리스사를 발굴해 거래를 성사시킨 첫 사례로 꼽힌다. 지난 4월엔 교보증권이 140억원(1250만달러) 규모의 후순위담보대출 방식의 항공기금융을 성사시켰다.

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IB업계에 따르면 지난해만 해도 국내 증권사들의 항공기금융 거래 주선 규모는 대략 9216억원(8억2330만달러)에 달한다.

특히 미래에셋대우(옛 KDB대우증권)는 지난해 3건 1600억원(1억4000만달러)이 넘는 항공기금융을 조성했고 하이투자증권은 단일 최대 규모인 3360억원(3억달러)의 항공기금융 거래를 성사시켰다.

KB경영연구소 관계자는 "항공기의 경우 보잉과 에어버스의 과점체제로 공급이 제한적이며 중고시장이 발달돼 있어 가격변동 리스크가 작은 편"이라면서 "또한 항공사 파산 시 항공기 매각을 통한 투자금 회수가 비교적 용이하고, 투자 기간이 5년에서 15년으로 장기간 안정적 수익률을 기대할 수 있다는 장점이 있다"고 분석했다. 국내 금융기관의 항공기금융 투자 규모가 꾸준히 증가하고 있다고 덧붙였다.

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