토요타 프리우스 프라임 주행 모습.ⓒ한국토요타자동차

연비란 말 그대로 기름 1ℓ로 자동차가 갈 수 있는 주행거리를 일컫는다. 연비에 따라 주유비 등 자동차 관리비용이 결정되기 때문에 대부분의 운전자들이 연비를 따지게 마련이다.

하지만 원한다고 해서 누구나 고연비 혜택을 얻을 수 있는 것은 아니다. 연비는 주변환경에 굉장히 민감하다.

두 사람이 똑같은 연비를 가진 차량을 구입했다고 하더라도 평소 운전습관이나 탑승인원 및 적재물에 따른 차량 무게, 도로상태 등에 따라 공인연비를 한참 웃돌거나 반대로 한참 못 미치는 에너지효율을 거둘 수 있다는 의미다.

하지만 토요타자동차의 플러그 인 하이브리드 전기자동차(PHEV) 프리우스 프라임은 누구에게나 고연비의 꿈을 심어줄 수 있는 모델이다.

우선 외관부터 연비 위주다. 공기 저항을 줄이기 위해 전고가 기존 4세대 대비 2.5cm 낮아졌으며, 후면부는 중앙 부분이 오목하게 들어간 디자인인 ‘더블 버블 백도어 윈도우’가 적용됐다. 최대한 공기에 노출되는 부분을 줄여 같은 연료로 더 많은 거리를 주행할 수 있는 효과를 노린 것이다.

프리우스 프라임 실내.ⓒEBN

토요타 관계자에 따르면 브랜드 최초로 적용된 이 디자인은 공기의 흐름을 유연하게 하고 차체를 경량화 해 연비를 증폭시키는 효과가 있다. 우천시에는 일종의 배수로 역할도 한다.

전면부는 4세대에서는 1개였던 헤드램프 LED가 4개로 불어나고 한층 더 얇아지면서 중앙의 로고에 이르기까지 일체화를 이뤘다. 스포티한 느낌이 강조된 것이다. 역시 공기 저항을 줄이기 위한 목적으로 뒤로 갈수록 높아지는 느낌의 측면부 디자인은 4세대와 동일하다.

실내 디자인 및 공간도 4세대와 큰 차이가 없다. 계기판이 스티어링 휠 뒤에 위치한 보통 차량과는 달리 센터페시아 상단에 위치해 좀 더 넓은 시야를 확보할 수 있는 점은 여전하다.

시동을 걸면 물론 일반 내연기관 차 같은 효과음은 없다. 계기판이 활성화된 것으로 확인할 수 있다는 점에서 순수전기차와 같다.

기어 오른쪽에는 드라이브 모드를 조작할 수 있는 버튼이 3개다. 왼쪽부터 첫 번째 버튼은 파워·에코·노말 세 가지 주행모드를 사용할 수 있다. 두 번째 버튼으로는 하이브리드(HV)와 전기(EV) 모드를 선택할 수 있고, 세 번째 버튼을 누르면 EV 오토 모드가 활성화 된다.

프리우스 프라임 엔진룸.ⓒ한국토요타자동차

EV 모드와 EV 오토 모드의 차이점은 전자는 순수하게 전기모터로 작동하는 반면 후자는 평소에는 전기모터로 작동하다 일정 이상의 속력을 내면 가솔린 엔진이 개입하는 구조다. 후자의 경우 전기모터와 엔진의 구동 비율은 9대 1 정도다. 당연한 사실이지만 HV 모드의 구동 비율은 5대 5다.

기자의 경우 서울 잠실 롯데월드몰에서 올림픽대로와 자유로를 거쳐 신행주대교를 오가는 왕복 약 70km 구간을 시승했다.

중간기점까지 가는 35km 구간 중 처음 20km는 HV와 EV를 번갈아 사용하고 나머지 구간은 EV 오토 모드로 주행한 결과 계기판에는 74km/ℓ의 평균연비가 찍힌다. 다른 차량에 탑승한 동료기자는 해당구간을 EV 모드만으로 주행했는데 99.9km/ℓ의 연비를 기록했다.

출발지로 되돌아오는 구간에서는 파워와 노말 모드를 유지하면서 일부러 급가속과 급제동을 반복해 기름을 많이 먹는 운전을 했음에도 최종 36km/ℓ의 연비가 찍혔다. 프리우스 프라임의 가솔린 엔진 복합연비는 21.4㎞/ℓ이며, 공인연비는 34.4km/ℓ이다.

해당 시승코스는 평일 뿐 아니라 주말에도 교통정체가 빈번한 곳으로 숙달된 운전자도 브레이크를 많이 사용해 고연비를 기대할 수 없는 곳이다. 이를 감안하면 PHEV 모델로서 어디에 내놔도 빠지지 않는 연비다.

브랜드 최초로 중앙 부분이 오목하게 들어간 디자인인 ‘더블 버블 백도어 윈도우’가 적용된 프리우스 프라임 후면부.ⓒEBN

주행성능도 나쁘지 않다. 프리우스 프라임은 최대출력 122마력과 최대토크 14.5㎏·m의 힘을 발휘한다. 하지만 EV 모드로 정숙한 운전을 즐기다 가솔린 모드로 변경하면 웬만한 중형 가솔린차 못지않은 느낌의 가속과 힘을 내는 듯한 느낌이다.

이는 토요타 최초로 적용된 두 개의 모터가 동시 구동하는 ‘듀얼 모터 드라이브 시스템’이 장착됐기 때문이다. 즉 저속에서는 한 개의 모터만 구동하는데 고속에서는 두 개의 모터가 모두 구동되는 구조다.

친환경적인 요소는 수준급이지만 주행성능도 그에 못지않아 운전의 즐거움이 배가된다.

기자는 시험해 보지 못했으나 토요타 관계자에 따르면 충전된 전기에너지를 전부 소모할 경우 저절로 가솔린 모드로 전환한다는 설명이다. 프리우스 프라임은 1회 충전시 EV 모드로 40km를 달릴 수 있다. 출·퇴근을 목적으로 한다면 EV모드만으로도 무난한 주행거리다.

이 주행거리도 프리우스 프라임에 장착된 회생제동시스템으로 연장이 가능하다. 즉 브레이크를 밟으면 EV 모드 유지 시간이 늘어나는 것이다.

유일하게 아쉬운 점은 가격 경쟁력이다.

프리우스 프라임의 가격은 4830만원으로 보조금 및 세제혜택을 받게 되면 4000만원대 초반 가격이다. 반면 경쟁모델인 현대자동차 아이오닉 PHEV는 3000만원대 초반으로 보조금 혜택시 2000만원대에 구입이 가능하다.

연비 등 PHEV로서의 퍼포먼스는 프리우스 프라임이 앞선다고는 해도 낮은 가격과 애프터서비스로 무장한 아이오닉 PHEV와 어떤 경쟁을 펼칠지 주목된다.

프리우스 프라임 전기충전구, 왼편에는 가솔린 충전구가 있다.ⓒEBN

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