대한항공 보잉787-9ⓒ대한항공

원·달러 환율이 1300원을 넘으면서 산업계의 희비가 엇갈리고 있다. 달러로 유류비와 항공기 리스료 등을 결제하는 항공업계는 환차손 확대에 수익성 악화가 불가피할 전망이다. 원자재를 달러로 결제하는 철강·시멘트업계도 비슷한 상황이다. 반면에 조선·해운업계는 환율이 오르면 자연히 원화 매출 상승으로 이어진다.

항공유·리스료 달러 결제하는 항공업계 직격탄

24일 항공업계에 따르면 대한항공은 환율이 10원 오를 때마다 약 410억원의 환차손이 발생한다. 현금흐름 측면에선 같은 조건에서 약 190억원의 현금 변동이 생긴다.

지난 23일 원·달러 환율은 전날보다 4.5원 급등해 1301.8원에 마감했다. 종가 기준 원·달러 환율이 1300원을 넘은 것은 지난 2009년 7월 13일(1315.0원) 이후 13년 만에 처음이다.

올 1분기 원·달러 평균 환율이 1204.9원인 것을 감안하면 약 3달 만에 96.9원 오른 것이다. 환율이 지금처럼 1300원대를 이어간다면 대한항공은 1분기보다 3972억여원의 환차손이 발생한다.

아시아나항공은 환율이 10% 상승할 때마다 세전순이익(별도 기준)이 359억원 감소한다.

항공업계는 항공유와 항공기 리스료 등을 달러로 결제하기 때문에 환율이 올랐을 때 타격이 클 수밖에 없다. 특히 저비용항공사(LCC)의 경우 제주항공을 제외한 8개 항공사가 모두 항공기를 리스로 보유하고 있어 환율이 오르면 비용 부담이 더 가중된다.

LCC업계 관계자는 "환율이 오르면 비용은 늘고 이익은 줄어들기 때문에 부담이 클 수밖에 없다"며 "환율 변화를 민감하게 보고 있다"고 말했다.

원자재 달러 결제 철강·시멘트업계, 원가 가중 우려

철강업계는 철강재 원료인 철광석과 제철용 원료탄을 구매할 때 대부분 달러로 결제한다. 환율이 오르면 그만큼 수입 비용이 더 든다. 다만, 평상시 제품 수출대금으로 받는 달러로 자연스럽게 헤지(위험회피)한다는 설명이다.

포스코 관계자는 "철강 제품을 수출해 벌어들이는 외화로 유연탄과 철광석 등 주요 원료를 사들이는 '내추럴 헤지'를 상시 운영하고 있다"며 "평소에 환율 변동의 영향을 최소화하는 대응책을 가동하고 있다"고 말했다.

시멘트업계는 시멘트 제조원가의 30% 가량을 차지하는 유연탄을 전량 수입하고, 달러로 결제한다. 지금은 헤지 수단도 없어 환율 상승이 고스란히 원가 부담으로 이어질 수밖에 없다는 설명이다.

시멘트업계 관계자는 "유연탄값이 고공행진하면서 공급사들이 작년 말부터 장기계약을 더 이상 하지 않고 단기(스팟)계약만 하고 있다"며 "필요할 때마다 유연탄을 사야 하기 때문에 환율 방어가 안 된다"고 말했다.

"하반기 원·달러 환율, 1350원까지 뛸 수도"

문제는 앞으로 환율이 더 오를 것으로 전망된다는 점이다. 전규연 하나금융투자 연구원은 "하반기 원·달러 환율 상단은 1350원까지 열어둘 필요가 있어 보인다"며 "3분기까지 높은 수준을 유지한 이후 오는 9월 이후 점진적으로 하락하는 흐름을 예상한다"고 했다.

분기별 평균 환율은 2분기(1260원), 3분기(1290원), 4분기(1245원) 수준으로 전망했다.

조선·해운업계, 원화 매출 상승 효과

반면에 조선·해운업계는 환율 상승에 남몰래 웃고 있다. 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업 등 대형 조선 3사는 선박 대금을 달러로 받는다. 해외에서 사오는 기자재도 달러로 결제한다. 이러한 구조는 HMM 등 해운사도 비슷하다. HMM도 운임을 달러로 받고 비용도 달러로 결제한다.

이에 원·달러 환율 상승은 자연히 원화 매출 증가로 이어진다. 예를 들어 달러당 1000원이었을 때 배를 수주했는데 인도 시점에 환율이 달러당 1300원으로 오르면 그만큼 매출이 상승하기 때문이다.

다만, 환율 상승 장기화는 조선·해운업계에도 부담이다. 조선업계 관계자는 "환율 상승세가 오래 이어지면 원자재 가격도 변동하고 수입하는 기자재 가격도 상승하기 때문에 제조원가가 증가할 수도 있다"며 "나아가 환율 상승이 경기 침체로 이어지면 물동량 감소로 인해 조선·해운 업황이 타격을 입을 수도 있다"고 말했다.

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