빛바랜 디젤차 명성…향후 생존전략은 ‘디젤 하이브리드’?

송고 2016.11.24 14:30 | 수정 2016.11.24 15:14
최다현 기자 (chdh0729@ebn.co.kr)

폭스바겐·아우디 인증 취소 후 디젤차량 판매 비중 16%p 급감

‘디젤+하이브리드’ 효율·친환경 잡을 대안…“관건은 비용”

한국수입자동차협회(KAIDA)가 24일 서울 중구 페럼타워에서 'KAIDA 오토모티브 포럼'을 개최하고 '디젤 자동차의 미래'에 대해 논의했다.ⓒEBN

폭스바겐의 디젤 게이트로 수입자동차 시장에서 디젤 차량이 차지하는 비중이 낮아지고 있는 가운데 여전히 디젤이 환경과 효율을 모두 고려한 합리적인 차종이라는 주장이 업계의 힘을 얻고 있다.

또 궁극적으로는 디젤 하이브리드 기술이 친환경과 퍼포먼스의 장점을 모두 살릴 수 있다는 주장도 제기됐다.

한국수입자동차협회(KAIDA)는 24일 서울 중구 페럼타워에서 ‘디젤 자동차의 미래’를 주제로 ‘KAIDA 오토모티브 포럼’을 개최하고 향후 디젤차에 대한 제조사와 정부의 방향을 논의했다.

최근 수입차 시장은 지난해 9월 터진 폭스바겐 디젤 게이트 여파와 지난 7월 환경부의 인증 취소 조치로 디젤차의 비중이 확연히 줄어든 상황이다.

10월 누적 기준으로는 지난해 같은 기간 대비 8.3%p 줄어든 60.1%를 기록했다. 아우디와 폭스바겐의 주력 차종들이 대거 인증취소를 당한 지난 8월부터 10월 사이 디젤 차량의 비중은 52%를 기록해 지난해 같은 기간 대비 15.9% 줄어들었다.

포럼에서 ‘디젤의 전망’을 주제로 발표를 진행한 배충식 KAIST 기계공학부 교수는 “디젤 기술이 발전해왔고 앞으로도 발전할 수 있는 솔루션은 무궁무진하다”며 “최근의 디젤 게이트는 디젤이 발전하는 과정에서의 부작용이지 본질은 아니다”라고 말했다.

배 교수는 국제에너지기구(IEA)의 ‘에너지기술 전망(ETP)’을 인용해 2040년에도 디젤 연료가 가솔린과 더불어 수송분야 에너지원으로서 핵심 역할을 할 것으로 전망했다.

ETP보고서는 2040년 수송부문 에너지 수요비율이 디젤과 가솔린은 33%, 항공유 14%, 천연가스 11%, 전기 및 기타는 8%를 차지할 것으로 내다봤다.

배 교수는 “2000년에서 2013년까지 질소산화물과 미세입자 출시가 10분의 1로 줄어들었다”며 “이같은 배출물질을 줄이기 위한 과정에서 연비에 손상이 생기고 비용이 발생하고 이것을 피하려는 욕심으로 발생한 게 디젤 게이트”라고 설명했다.

정재희 KAIDA 회장은 “줄어든 디젤 차량의 포션은 대부분 아우디와 폭스바겐이 차지했던 부분이라고 본다”며 “해당 브랜드의 판매가 재개된 후의 추이를 지켜봐야 디젤 수입차에 대한 한국 소비자들의 반응을 제대로 확인할 수 있을 것”이라고 말했다.

특히 포럼에서는 디젤차가 여전히 가솔린 엔진 대비 효율적이라는 점을 강조하는 것에서 한발 더 나아가 ‘디젤 하이브리드’ 기술이 효율성과 친환경을 모두 잡을 합리적인 대안이라는 데 의견을 같이했다.

피터 뤼케르트 다임러AG 디젤파워트레인 부문 사장도 “디젤과 하이브리드가 결합하면 이산화탄소 배출과 질소산화물 배출을 최소화할 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 패트리스 마레스 PSA그룹 부사장도 “디젤과 하이브리드를 결합하면 고속도로에서는 디젤엔진으로, 도심 주행에서는 하이브리드 전지를 사용할 수 있다”고 동의했다.

그러나 디젤 하이브리드의 가장 큰 문제는 가격이다. 일반적으로 디젤자동차는 가솔린에 비해 초기 구입비용은 높은 편이지만 연료비가 비교적 저렴해 차를 운용하는 동안의 총비용에서 가솔린 대비 강점이 생긴다. 그러나 하이브리드 시스템과 배출가스 저감을 위한 장치들이 탑재될 경우 비용은 급격히 상승하게 된다.

배충식 교수는 “비용 문제의 경우 하이브리드와 전기차는 정부 보조금을 받고 있어 공정한 경쟁이라고 보기 어렵다”며 “라이프 사이클을 고려한 정책이 필요하다”고 말했다.

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